Zakaj potrebujemo intermodalne centre?

2.11.2023

In zakaj je strategija države za razvoj intermodalnih vozlišč pomanjkljiva?

Kaj imamo s tem v mislih?

Odgovore na to in nadaljnja vprašanja je podal Igor Žula, predsednik SLZ.

Intervju je bil pripravljen za Časnik Finance in si ga lahko preberete tudi na tej povezavi. 

IŽ: Slovenijo prečkajo trije koridorji, ki so, oziroma še bodo, skupaj s pripadajočo infrastrukturo tudi financirani s sredstvi EU. Vendar pa je vsaj za del sredstev pogoj, da država razpolaga z ustreznimi strategijami in tudi zavezami, da bo država te strategije izpeljala.

Slovenija sicer ima strategijo razvoja prometne infrastrukture, ki pa je v delu logističnih in intermodalnih vozlišč nepopolna. TEN-T uredba je jasna: država mora pripraviti strategijo razvoja intermodalnih vozlišč, ki bo privlačna za kapital. Logistika z logističnimi centri in prometno infrastrukturo v Sloveniji mora postati osnova TEN-T omrežja.

Obstoječa strategija je nastajala brez vključenosti strokovne javnosti in ključnih deležnikov. Ne glede na pomisleke, ki jih imamo do te strategije, bi bilo smiselno, da se na podlagi te strategije kaj naredi. A se ne.

Trenutne razmere v prometu so kritične in zdaj res vsi že vemo, da bolje ne bo. Vprašanje je samo, kako hudo mora biti, da bodo tudi največji nasprotniki razvoja logistične oziroma prometne infrastrukture razumeli, da brez tega pač ne gre.

Zakaj potrebujemo intermodalne centre?

IŽ: Intermodalne centre potrebuje gospodarstvo v najširšem smislu. Vedno je sicer aktualna dilema, ali potrebe generirajo logistično infrastrukturo ali infrastruktura pritegne razvoj storitev. Resnica je seveda v nekje vmes. Dejstvo pa je, da bi morali načrtovalci prometne infrastrukture sodelovati s tistimi, ki generirajo logistične potrebe in s stroko. Popolna odsotnost stroke in gospodarstva ne vodi nikamor. Razmere so zdaj zares kritične in noben projekt, ki se ga bomo lotili, ne bo prinesel hitrih sprememb na bolje.

Ko sem sam začel smučati, so bili smuči sestavljene iz sredice, drsne in vrhne površine, robnikov in vezi. Danes pa so smuči sestavljene iz 60 kosov in več. Tudi pralni stroji ne delujejo več 25 let in tudi hlač ne nosimo več tri leta. Vso to blago je potrebno od nekod pripeljati in nekam dostaviti, zato potrebe ves čas naraščajo. 

Gospodarstva se razvijajo, vse okoliške države imajo višjo gospodarsko rast kot Slovenija, potreba po oskrbi teh trgov je večja in zaradi geostrateške lege imamo tudi več tranzitnega prometa.

Leta 2026 naj bi bil odprt drugi tir.

IŽ: Sanjati, da bodo z drugim tirom problemi rešeni, je neumnost. Sanjati, da lahko večino transporta damo na železnico in posledično razbremenimo ceste, je utopija, ker železnice lahko prevzamejo omejeno količino tovora, vprašanje pa je tudi, kaj je sploh smiselno dati na železnico. Kar koli prometno resnega bomo začeli delati danes, bodo rezultati šele čez pet do deset let, saj moramo zares vse začeti iz nič. Drugi tir je pač edini resni infrastrukturni projekt, ki se izvaja.

Težave, ki so povezane s prometom, same od sebe pač ne bodo izginile. Oziroma bodo, a ne na način, s katerim bomo zadovoljni. Ko nas bodo prometni tokovi obšli preko Reke do Budimpešte in preko Trsta in Celovca do Dunaja bomo zelo nesrečno gledali sosede, ki imajo gospodarsko rast tudi na račun razvoja logistike. Zato je v zadnjem času prišlo do vsaj dveh pobud po sodelovanju med znanostjo, gospodarstvom in ministrstvi.

Prva pobuda je bila dana s strani ene od agencij, Fakultete za prometno inženirstvo in Slovenskega logističnega združenja, z ambicijo priprave strategije strateškega umeščanja v prostor logističnih oziroma intermodalnih terminalov. Drugo pobudo po sodelovanju pa je podala Gospodarska zbornica Slovenije oziroma Združenje za promet, z ambicijo po sodelovanju pri oblikovanju strategije razvoja transportno – logistične panoge. Če bi obe iniciativi povezali, bi verjetno dobili pravi mix.

Kakšni so odzivi ministrstva na vaše pobude o razvoju intermodalnih terminalov?

IŽ: Kot mi je znano, nobena pobuda ni naletela na ustrezen odziv. Za črpanje evropskih sredstev je pač potrebna strategija, ki pa mora temeljiti na realnih potrebah gospodarstva in civilne družbe in v nadaljevanju zmožnostih, ki jih prenese okolje. Če nekaj uradnikov sedi v pisarni in piše strategijo in pri tem ne sodelujejo vsi deležniki, ne bo šlo. Zato je prišlo do pobude , da se vsi skupaj povežemo, vključimo vse relevantne deležnike in poskušamo biti proaktivni. A prva zainteresirana bi vendarle morala biti država.

V Avstriji in v drugih EU državah praviloma intermodalne centre razvija država oziroma regije v sodelovanju z mesti. Kdo bi moral pri nas prevzeti pobudo?

IŽ: Na javni železniški infrastrukturi je logično, da država razvija terminale, ki pa morajo biti skladni s smernicami TEN-T koridorjev. A država mora imeti najprej idejo, kje se bo ta infrastruktura razvijala in kakšna naj bo ta infrastruktura. Jasno mora tudi biti, kaj je nacionalnega, regionalnega ali lokalnega pomena. Potrebna so ustrezna dovoljenja, umeščanje v prostor, itd.

Multimodalni terminali, logistični terminali ali industrijska središča, morajo biti povezani z ustrezno cestno in železniško infrastrukturo, zato je nujna aktivnost države.

Kje po vaši oceni potrebujemo intermodalne centre in koliko?

IŽ: Tega ni mogoče odgovoriti na pamet. Najprej potrebujemo oceno potreb in nato napoved kje in koliko. Jasno pa je, da vsa prometna vozlišča in gospodarska središča potrebujejo ustrezno logistično in prometno infrastrukturo.

Lahko navedete primer, kako bi lahko z razvojem intermodalnih centrov povečevali dodano vrednosti v logistiki?

IŽ: S tovorom, ki Slovenijo samo prečka, ne ustvarjamo velike dodane vrednosti, razen delno v primerih, kadar prevoze opravljajo domači prevozniki. Če želimo ustvarjati dodano vrednost, moramo blago tukaj ustaviti in nekaj z njim narediti. Skladiščiti, pretovoriti, še bolje pa prepakirati, dodati tudi proizvodne operacije, oziroma pač dodati dodano vrednost. Ključno vlogo pri tem igra prometna infrastruktura, lokacija, hitrost umeščanja in razpoložljiva delovna sila.

Ko govorimo o intermodalnih terminalih, ne smemo pozabiti tudi dejstva, da je Luka Koper že danes omejena z zmogljivostmi. Če bo Luka Koper rastla, to še ne pomeni, da bo Slovenija avtomatsko uspešna v logistiki. Posledice zanemarjanja razvoja infrastrukture so vedno večji prometni zamaški. Z razvojem intermodalnih in logističnih vozlišč bomo blago koncentrirali tam, kjer se bo ustvarjala dodana vrednost za končnega kupca in ne le na enem mestu.

Kje v naši bližini so primeri dobre prakse?

IŽ: Primer dobre prakse je Logistični center v bližini Beljaka, LCA Süd. Na lokaciji razvijajo intermodalno infrastrukturo, hkrati pa razvijajo pogoje za razvoj malih in srednjih podjetij s ponudbo prostorov in dodatnih izobraževanj in podobno. Lep primer je tudi Cargo Center Graz, ki ga verjetno poznamo vsi. Država in lokalna skupnost sta razvijala center, kar je spodbudilo razvoj logističnih storitev.

Kolegi so me opozorili tudi na referenčne celinske terminale, ki niso vezani na pristanišča. To so denimo Hannover-Lehrte MegaHub, Hamburg Billweder, KTL Ludwigshafen in Antwerpen Main Hub, kjer razvijajo kombinirani transport. To je tisto, kar hoče doseči EU z zelenim dogovorom. Tovor, ki se zdaj prevaža v tovornjakih med regijami po Evropi, naj se prestavi v intermodalnih centrih (ILU, Intermodal Loading Unit) in se prevaža večji del poti po železnici, prvi in zadnji kilometer pa s tovornjakom.

Kateri intermodalni centri so lahko primer dobre prakse za Slovenijo?

IŽ: Lansko leto smo bili v Dunajski Stredi pri Bratislavi v Metransovem intermodalnem centru (foto u3p). Dodatno smo si v nadaljevanju ogledali še distribucijski center About You. Primer je zanimiv, saj je celoten projekt primer sodelovanja državne, lokalne oblasti in zasebne pobude.

Za pogoje za razvoj infrastrukture je poskrbela država, intermodalni center je v zasebni lasti družbe Metrans, skladiše About You in veliko drugih je zgradila investicijska družba GoAsset, uporablja pa ga v tem primeru družba About You. Podobnih primerov je v celotnem središču veliko.